Kamis, 31 Mei 2012

Selasa, 27 September 2011

Pipeline Engineering atau bisa di indonesiasikan dengan Teknik Perpipaan merupakan bidang keahlian baru yang sebenarnya sudah lama. Pada jaman pertengahan abad ini, pemilihan pipa sebagai satu alternatif pendistribusian minyak & gas merupakan suatu keputusan yang tidak populer dilakukan. Hal ini dapat dimengerti, karena, ketika itu, pengangkutan minyak/gas bumi dengan menggunakan mobil tangki ataupun kapal tanker lebih mudah dan murah untuk dilakukan. Mudah karena company cukup menyewa mobil tangki ataupun kapal tanker, murah karena menyewa lebih murah dibandingkan dengan membangun sebuah pipeline yang harganya tentu sangat mahal (engineering, procurement, and construction cost). Oleh karena itu, ilmu teknik perpipaan tidaklah mempunyai sejarah yang cukup panjang apabila dibandingkan dengan teknik mesin misalnya. Teknik perpipaan berkembang seiring dengan meningkatnya permintaan pembuatan jaringan pipa sebagai alternatif pendistrbusian minyak dan gas bumi.
Lambat laun pipeline merupakan suatu alternatif yang menarik. Isu keselamatan, keamanan dan lingkungan hidup ikut memacu berkembangnya industri perpipaan.Tidak seperti sistem transportasi yang lain yang lebih kasat mata, pipeline beroperasi dengan diam dan tak disadari kehadirannya oleh masyarakat. Seperti sistem sikulasi tubuh, pipeline tidak terlihat tetapi merupakan jaringan distribusi yang vital dan merupakan salah satu faktor penting dalam revolusi teknologi minyak dan gas bumi. Apabila minyak dan gas merupakan “darah” industri, maka pipeline akan menjadi “urat nadi” dan penghubung yang penting antara penyedia dan pengguna energi. Ketika sistem pendistribusian lain “memindahkan” minyak & gas bumi dalam proses pendistribusiannya dengan menggunakan kapal tanker ataupun truk tangki, pipeline adalah sebuah struktur yang memanfaatkan tekanan dan kompresi untuk mentransportasikan minyak & gas. Sehingga, tidaklah heran apabila tingkat keamanan pipeline ini sangat tinggi dibandingkan penggunaan sistem transportasi lainnya.
Akibat kemajuan teknologi yang begitu pesat, pembangunan pipeline tidak lagi merupakan sebuah pemborosan. Untuk design lifetime yang panjang, memiliki sebuah pipeline tentu sebuah investasi yang menguntungkan dibandingkan dengan menyewa kapal tanker. Tetapi tentu kita tidak bisa mengharapkan untuk membangun pipa dari LNG Tangguh ke Fujian China untuk menjual gas bumi, perlu dilakukan kelayakan pembangunan pipa yang didalamnya terkait dengan disiplin-disiplin ilmu lain yang dapat berkonstribusi secara positif.
Apa saja tentang pipeline engineering?
Secara simple dan sedikit berguyon, orang sering mengatakan pekerjaan pipeline engineer itu sangatlah mudah: kepanjangan ya dipotong, kependekkan ya di sambung. Tetapi “peribahasa” diatas tidaklah terlalu salah.
Pipeline engineering secara letak terbagi menjadi 2 bagian besar, offshore dan onshore pipeline. Setiap bagian memiliki keunikan sendiri-sendiri. Onshore pipeline mungkin sudah lebih dahulu berkembang. Pemasangan pipa air PDAM, dan atau pemasangan kabel listrik tentu sedikit banyak mirip dengan pemasangan pipa minyak & gas. Selain itu, lokasi sumur produksi yang lebih dahulu di temukan di daratan juga ikut memacu berkembangnya onshore pipeline. Pembangunan jalan raya yang notobene memiliki keserupaan alat-alat berat juga memberikan ide tentang bagaimana menginstalasikan sebuah pipa.
Lain halnya dengan offshore pipeline, pembangunan pipa di bawah laut sangat tergantung dari kondisi lingkungan laut yang serba tidak pasti. Arus dan gelombang air laut merupakan faktor utama desain. Ditambah dengan bentuk permukaan dasar laut yang kerap berubah karena air laut juga sangat krusial. Masih ingat masalah pipa pagerungan-nya BP/Pertamina? Konon katanya masalah ini terjadi karena perubahan bentuk permukaan dasar laut sehingga membahayakan keutuhan pipa. Metocean data yang akurat, sifat2 tanah, pengetahuan sifat gelombang air laut, merupakan kunci penting dalam mendesain sebuah pipa di laut lepas. Dalam proses desain tersebut, juga perlu diperhatikan metode penginstalasian yang dipilih. Ketersediaan barge di area, kemampuan teknologi, dan ketersediaan dana yang merupakan masalah klise karena semua teknologi untuk meng-instalasikan pipa di laut lepas sangatlah mahal.

Pendidikan pipeline engineering

Teknik perpipaan di industri minyak dan gas sendiri sepertinya tidak begitu diketahui oleh para praktisinya. Cukup banyak engineer yang bertanya perbedaan antara pipeline dan piping, mechanical dan pipeline, ataupun tubing dengan pipeline. Hal ini berkembang karena kemiripan nama dan daerah “operasi” antara bidang keahlian diatas. Juga sistem pendidikan kita di perguruan tinggi yang turut berkontribusi ketidak jelasan antara bidang keahlian tersebut. Kalau bidang keahlian mekanikal ada jurusan teknik mesin, sipil ada teknik sipil, proses ada teknik kimia, material ada teknik material, reservoir ada teknik perminyakan. Maka tidak mudah untuk mengetahui latar belakang pendidikan apa yang cocok untuk menjadi seorang pipeline engineer.
Menurut seorang panelis pada seminar “Material Science in Oil & Gas Industry” yang diselenggarakan oleh Teknik Material ITB di Bandung 2001, pipeline engineering adalah sebuah persilangan antara mechanical dan civil engineering. Penulis juga dapat sepenuhnya setuju dengan pendapat seperti ini. Hal ini dapat diindikasikan dengan melihat kurikulum pendidikan pipeline engineering di UK dan USA. Pada kebanyakan universitas di Inggris (UCL London, Newcastle University, & Cranfield University), pipeline engineering adalah sebuah pilihan yang berada pada departemen teknik mesin. Tetapi yang terjadi di Amerika (Texas ATM, California University, MIT) adalah kebalikannya, pilihan pipeline engineering ini lebih banyak berada di bawah Depatemen Teknik Sipil. Tetapi kalau kita melihat silabus mata kuliah pada kedua universitas -yang berbeda negeri itu- dapatlah dikatakan sama. Hal ini mencerminkan bahwa belum ada kesamaan pandangan tentang pipeline engineering tersebut walaupun yang dipelajarinya sudah jelas atau sama.
Sementara yang terjadi di Indonesia juga belumlah secara explisit diketahui. Yang penulis tahu pada Jurusan Teknik Mesin ITB ada sebuah mata kuliah pilihan yang mempelajari ASME B318. Tetapi hanya khusus mempelajari standard tersebut saja. Yang menjadi perhatian penulis adalah sangatlah rancu adanya apabila kita sebagai sebuah negara “archipelago” yang memiliki banyak anjungan lepas pantai tetapi tidak mempunyai sumber daya untuk dapat menjadi pemimpin dalam industri pipeline. Yang selama ini terjadi adalah kita meng-import para expert untuk menjadi konsultan paling mahal dalam sebuah proyek. Sehingga wacana untuk menghadirkan sebuah pendidikan yang spesifik mengenai pipeline engineering dapatlah menjadi sebuah wacana yang menarik untuk menjadikan bangsa Indonesia sebagai tuan rumah di negeri sendiri.

PIPING COMPONEN

FITTING
Piping material paling banyak diproduksi dalam bentuk standard fitting. Material fitting tsb
terbuat dari ductile or cast iron, malleable iron, brass, copper, cast steel, forged steel, and wrought steel. Material non ferrous lainnya dalam bentuk cast dan wrought fittings.
PIPING CODE AND STANDARD

Standarisasi di perlukan guna memudahkan pemilihan material, instalasi juga acuan manufacture sehingga dapat me reduce cost.
Standard industri di keluarkan oleh suatu profesional komite atau komunitas profesional atau
organisasi perdagangan yang di legitimasi oleh pemerintah suatu negara.
Hal utama tiap kode harus memenuhi keamanan dan keselamatan umum.
CODE
Pengelompokan dari aturan baku atau prosedur sistematik suatu penyiapan design, fabrikasi,
instalasi dan inspeksi yang merupakan batasan-batasan laksana dibuat sebagai hukum.
STANDARDS
Dokumen yang disiapkan oleh kelompok profesional atau komite yang dipercaya untuk membuat engineering practice dimana berisikan Mandatory requirement. Tanggung jawab user untuk mematuhi segala aplikasi dengan benar dan tepat.
RECOMMENDED PRACTICE
Dokumen yang disiapkan oleh kelompok profesional atau komite yang dipercaya untuk membuat engineering practice tetapi sebagai optional.
Secara umum pada proyek petrokimia, oil and Gas di Indonesia banyak menggunakan code and
standard dari Amerika. Indonesia sendiri memiliki SNI yang sudah menjadi acuan industri lainnya.

ORGANISASI PIPING

SISTEM PERPIPAAN
A. SISTEM INSTALASI
Sistem perpipaan berfungsi untuk mengantarkan tau mengalirkan suatu fluida dari tempat yang lebih rendah ke tujuan yang diinginkan dengan bantuan mesin atau pompa. Misalnya pipa yang dipakai untuk memindahkan minyak dari tangki ke mesin, memindahkan minyak pada bantalan-bantalan dan juga mentransfer air untuk keperluan pendinginan mesin ataupun untuk kebutuhan sehari-hari diatas kapal serta masih banyak lagi fungsi lainnya. Sistem
perpipaan harus dilaksanakan sepraktis mungkin dengan minimum bengkokan dan sambungan las atau brazing, sedapat mungkin dengan flens atau sambungan yang dapat dilepaskan dan dipisahkan bila perlu. Semua pipa harus dilindungi dari kerusakan mekanis. Sistem perpipaan ini harus ditumpu atau dijepit sedemikian rupa untuk menghindari getaran. Sambungan pipa melalui sekat yang diisolasi harus merupakan sambungan flens yang diijinkan dengan panjang yang cukup tanpa merusak isolasi. Pada perancangan sistem instalasi diharapkan menghasilkan suatu jaringan instalasi pipa yang efisien dimana aplikasinya baik dari segi peletakan maupun segi keamanan dalam pengoperasian harus diperhatikan sesuai peraturan-peraturan klasifikasi maupun dari spesifikasi installation guide dari sistem pendukung permesinan. Sistem perpipaan merupakan sistem yang kompleks di kapal untuk perencanaan dan pembangunannya. Sistem perpipaan mempunyai hubungan yang sangat erat dengan prinsip-prinsip analisa static dan dinamic stress, thermodinamic, teorialiran fluida untuk merencanakan keamanan dan efisiensi jaringan pipa (network piping). Peletakan komponen yang akan disambungkan dengan pipa perlu diperhatikan untuk mengurangi hal-hal yang tidak diinginkan seperti : panjang perpipaan, susunan yang kompleks, menghindari pipa melalui daerah yang tidak boleh ditembus, menghindari penembusan terhadap struktur kapal, ddl. Jalur instalasi pipa sedapat mungkin direncanakan untuk mengindari stress yang terlalu tinggi pada struktur. Oleh karena itu sebagai langkah awal maka dibuatlah suatu gambar diagram yang akan menjelaskan keterkaitan antar komponen dalam suatu instalasi. Gambar diagram sistem dibuat guna memastikan sistem akan memenuhi kebutuhan spesifikasi dan seluruh elemen dari sistem saling compatible dengan yang lainnya. Diagram pipa merupakan point awal untuk mengembangkan seluruh gambar-gambar perpipaan. Diagram pipa menggambarkan komponen sistem dan hubungannya satu sama lain dalam bentuk skematik. Diagram ini terdiri dari :
1. Simbol-simbol komponen
2. Schedule material
3.Komponen performance rating dan kurve pompa
4.Valve description
5.Identifikasi komponen
6. Tekanan, suhu, aliran, kecepatan, penurunan tekanan sistem
7.Ukuran pipa
8.Arah aliran
9.Identifikasi kompartemen dan bulkhead
10.Karakteristik dari instrumen
11.Karakteritik operasi dari tekanan, suhu,ketinggian dan kontrol aliran, dll
Kualitas dan kejelasan diagram pipa sangat penting karena gambar diagram memberikan informasi bermacam-macam fungsi selama perencanaan, pembangunan dan operasional kapal dan membrikan pengertian awal bagaimana sistem tersebut berjalan dan menerangkan hubungan dengan sistem lainnya. Hubungan fungsi harus sama-sama ditonjolkan. Gambar perencanaan sistem pipa biasanya dibuat hanya untuk satu sistem atau sistem yang berhubungan pada satu gambar untuk menyederhanakan penggambaran. Sistem instalasi perpipaan di kapal dapat dikelompokkan dalam beberapa kelompok layanan diatas kapal, antara lain :
1.Layanan Permesinan; yang termasuk disini adalah sistem- sistem yang akan melayani kebutuhan dari permesinan dikapal (main engine dan auxilliary engine) seperti sistem start, sistem bahan bakar, sistem pelumasan dan sistem pendingin.
2.Layanan penumpang & crew; adalah sistem yang akan melayani kebutuhan bagi seluruh penumpang dan crew darikapal dalam hal untuk kebutuhan air tawar dan sistem sanitary/drainage.
3.Layanan keamanan; adalah sistem instalasi yang akan menjamin keselamatan kapal selama pelayaran meliputi : sistem bilga dan sistem pemadam kebakaran.
4.Layanan keperluan kapal; adalah sistem instalasi yang akan menyuplai kebutuhan untuk menjamin stabilitas dan keperluan kapal meliputi sistem ballast dan sistem pipa cargo (untuk kapal tanker).
B. PERSYARATAN UMUM INSTALASI PIPA DI KAPAL
Suatu system instalasi perpipaan yang terdiri dari peralatan-peralatan yang digunakan pada suatu system di kapal, klasifikasi umumnya memberikan ketentuan-ketentuan yang harus dipenuhi
sebagai berikut :
1. Sambungan-sambungan pipa berupa sambungan flens harus digunakan untuk sambungan pipa yang dapat dilepas. Ikatan ulir hanya dapat dipergunakan untuk diameter luar sampai dengan 2 inchi.
2. Ekspansi dari system perpipaan yang disebabkan kenaikan suhu atau perubahan bentuk lambung, harus diimbangi sedapat mungkin dengan lengkungan-lengkungan pipa, pipa kompensator ekspansi, sambungan-sambungan yang menggunakan penahan packing dan cara yang sejenis.
3. Pipa yang harus melalui sekat-sekat, atau dinding- dinding, harus dibuat secara kedap air atau kedap minyak. Lobang-lobang baut untuk sekrup atau baut-baut pengikat tidak boleh terletak pada dinding-dinding tangki.
4. system pipa di sekitar papan penghubung, harus terletak sedemikian rupa agar dapat menghindari kemungkinan kerusakan pada instalasi listrik, apabila terjadi kebocoran pada pipa.
5. Pipa udara, duga, limpah maupun pipa yang berisikan zat cair yang berlainan tidak boleh melalui tangki-tangki air minum, air pengisi ketel dan minyak pelumas. Bilamana hal tersebut tidak dapat dihindarkan, pengaturan penembusan pipa-pipa tersebut pada tangki harus ditenbtukan bersama dengan pihak klasifikasi. Semua pipa yang melalui ruang muat/bak rantai harus dilindungi terhadap benturan dan kerusakan dengan diselubungi.
6. system pipa pengeringan dan ventilasi direncanakan sedemikian rupa sehingga dapat mengkosongkan, mengalirkandan memberi ventilasi pada system tersebut. system pipa dimana ada cairannya dapat berkumpul dan mempengaruhi cara kerja mesin, harus dilengkapi dengan alat pengering khusus, seperti pipa uap dan pipa udara bertekanan.
7. semua jaringan pipa harus ditunjang pada beberapa tempat untuk mencegah pergeseran dan lenturan, jarak antara penunjang pipa ditentukan oleh diameter dan massa jenis media yang mengalir. Jika system jaringan pipa dilalui oleh fluida yang panas, maka penunjang pipa diusahakan sedemikian rupa sehingga tidak menghalangi thermal ekspansion.
8. Sea chest pada lambung kapal harus diatur pada kedua sisi kapal dan dipasang serendah mungkin, dan dilengkapi dengan pipa-pipa uap atau pipa udara dengan diameter disesuaikan dengan besarnya sea chest dan paling kecil 30 mm, yang dapat ditutup dengan katup dan dipasang sampai diatas geladak sekat. Juga dilengkapi dengan saringan air laut untuk mencegah masuknya kotoran yang akan menyumbat saluran dari bottom valve. Pipa-pipa uap atau udara bertekanan berfungsi sebagai pelepas uap di sea chest dan membersihkan saringan kotak air laut (grating). Pipa uap atau pipa udara bertekanan tersebut harus dilengkapi dengan katup-katup yang melekat lasngsung pada sea chest. Umumnya pipa udara pembersih (blow off) sea chest bertekanan 2 – 3 kg/cm2.
9. Katup-katup lambung kapal harus mudah dicapai, katup- katup pemasukan dan pengeluaran air laut harus mudah dilayani dari pelat lantai. Kran-kran pada lambung kapal penmgaturannya harus sedemikian rupa, sehingga pemutarannya hanya dapat dibuka, ketika kran-kran tersebut dalam keadaan tertutup. Pada pemasanganhubungan-hubungan pipa dengan lambung dan katup-katup, dipasang sedemikian rupa sehingga tidak terjadi perembesan/air yang mengalir.
10. Lubang saluran pembuangan dan pembuangan saniter tidak boleh dipasang diatas garis muat kosong (empety load water line) di daerah tempat perluncuran sekoci penolong atau harus ada alat pencegah pembuangan air ke dalam sekoci penolong. Lokasi lubang harus diperhitungkan juga dalam pengaturan letak tangga kapal dan tangga pandu.
11. Pipa pembuangan yang keluar dari ruangan dibawah geladak lambung timbul dan dari bangunan atas dan rumah geladak yang tertutup kedap cuaca, harus dilengkapi dengan katup searah otomatis yang dapat dikunci dari tempat yang selalu dapat dikunci dari tempat yang selalu dapat dicapai diatas geladak lambung timbul. Alat penunjuk bahwa katup terbuka atau tertutup harus disediakan pada tempat penguncian.
Dalam sistem perpipaan, komponen pendukung antara lain :
a. Sumber (source) yang berasal dari tangki
b. Pompa sebagai sumber tenaga untuk memindahkan/mengalirkan fluida
c. Pengaturan aliran (debit dan arah), tekanan, temperatur, viscositas dan lainnya dapat berupa : katup, fitting, heat exchanger dan lainnya.
d. Discharge (sink) dapat langsung ke overboard, tangki dan lainnya. Dan untuk pemasangannya/instalasinya maka penyangga pipa sangat perlu guna mencegah yang diakibatkan oleh :
-Berat pipa
-Pemuaian akibat suhu dan tekanan
-Beban inersia akibat getaran dan gerak kapal
-Beban inersia akibat getaran dan gerakan pada instalasi pipa.
A. JENIS PIPA
a. Jenis menurut proses pembuatannya
Menurut proses pembuatannya pipa terdiri dari :
-Pipa tanpa sambungan; pipa jenis ini dihasilkan dengan
proses pemutaran/roll
-Pipa dengan pengelasan; pipa jenis ini dihasilkan dari
baja yang dibentuk silinder kemudian dilas mendatar
tersambung oleh tekanan listrik busur pipa pengeluaran
b. Jenis menurut materialnya
Bahan/material yang biasa digunakan untuk instalasi pipa uap, air, minyak, dan lain-lain dikamar mesin tidak hanya diatur oleh pihak klasifikasi/rules tetapi juga berdasarkan aturan dan standard yang ada. Oleh karena itu tekanan kerja maksimum dan suhu patut dijadikan dasar dalam pemilihannya. Jenis pipa menurut material yang biasa digunakan terdiri dari :

material	Temperature kerja	Tekanan kerja
Besi tuang ( cast steel )	> 300	DN> 32 mm
Besi tuang modular ( composite cast iron )	<300	PB x DN> 2500 Atau DN> 250
Campuran tembaga	<225	PB x DN> 2500

- Pipa baja; pipa jenis ini banyak digunakan untukinstalasi yang dialiri oleh fluida air dan minyak.
-Pipa tembaga; pipa jenis ini digunakan untuk pipayang berdiameter kecil. Pipa tembaga umumnya mudah
dibengkokkan dan tahan terhadap karat.
-Pipakuningan; pipa jenis ini digunakan pada instalasi atau alat penukar panas (kalor) dan lain-lain.
-Pipa Plastik; pipa jenis ini mengandung bahan Vynil Chlorida dan biasanya untuk instalasi yangdialiri oleh fluida air bertekanan rendah. Pembagian kelompok kelas pipa menurut rules dapat dilihat
pada tabel berikut ini :
Dalam bidang perkapalan untuk pipa baja biasanya berupa baja campuran yang disebut baja carbon dikenal beberapa jenis sesuai dengan fungsinya atau fluida yang dialirkan yaitu :
- Pipa baja carbon untuk instalasi umum yang dikenal dengan istilah SGP
- Pipa baja carbon untuk instalasi bertekanan yang dikenal dengan istilah STGP
.- Pipa baja carbon untuk instalasi bertekanan tinggi yang dikenal dengan istilah STP
- Pipa baja carbon untuk instalasi bersuhu tinggi yang dikenal dengan istilah STPT
- Pipa baja carbon dengan pengelasan las busur listrik yang dikenal dengan istilah STPY Diameter luar suatu pipa sama ukurannya dengan diameter nominal. Sedangkan tebal dari pipa, untuk pipa baja carbon yang digunakan untuk instalasi umum (SGP) hanya memiliki 1 ketebalan untuk tiap diameter nominal, tetapi untuk pipa yang lainnya masing-masing memiliki beberapa menurut nomor schedule (SCH). Mengenai pipa tembaga, pipa tembaga tanpa kelim dengan tingkat tahan korosi yang bagus, penghantar panas yang baik dan memiliki kemampuan kerja yang baik adalah yang umum digunakan. Salah satu jenisnya adalah pipa tembaga Phosphorous- dioxided tanpa kelim dan bentuk tabung (C1221T) yang digunakan untuk alat pemindah kalor (Heat Exchanger) dan pipa tembaga tanpa kelim TCUT yang digunakan untuk instalasi pipa control. Material pipa lainnya seperti tembaga campuran (copper alloy), seperti Zinc dengan bahan dasar aluminium- brass (istilah pabriknya albrac atau Yorcalbro, kualitaskeduanya sama) dan pipa nickel dengan bahan utama nickel tembaga. Kedua material tersebut memiliki kemampuan kerja yang bagus dan tahan korosi khususnya nickel mempunyai kualitas yang sangat bagus pada kondisi kerja dengan suhu dan tekanan tinggi. Pipa aluminium-brass dan cuppronickel utamanya digunakan untuk instalasi air laut sistem pendingin. Pipa plastik secara umum dibuat dari bahan polyvinyl chloride (PVC) yang biasa digunakan untuk instalasi sanitary pada deck akomodasi. Beberapa pengelompokan material pipa dan komponen lain instalasi dapat dilihat pada tabel berikut (lihat tabel 11.2 GL hal. 11-4)
B. PEMILIHAN UKURAN PIPA
Ukuran diameter dalam sebuah pipa ditentukan berdasarkan :
- Jenis fluida yang mengalir di dalam pipa.
- Jumlah volume fluida yang akan dipindahkan.
- Kecepatan aliran dari fluida yang akan dipindahkan, dimana perlu juga memperhatikan adanya tekanan akibat gesekan.
- Harga pipa, dimana semakin berat pipa harganya makin mahal. Dengan demikian dapatlah disimpulkan bahwa ;
- makin besar penampang pipa makin tinggi harganya – makin kecil penampang pipa, makin banyak pipa yang
dibutuhkan, makin banyak pula tempat yang dibutuhkan, tetapi hal ini memberikan keuntungan karena pada penginstalasian pipa mudah diselipkan di tempat- tempat yang tidak terpakai
- makin kecil kec. Aliran fluida dalam pipa, makin kecil tahanannya. Dan dapat memberikan aliran yang laminer Besarnya diameter dari pipa .
SAMBUNGAN PIPA
Dalam suatu instalasi pipa, banyak ditemukan sambungan- sambungan, baik sambungan antara pipa dengan pipa maupun sambungan pipa dengan peralatan/komponen yang diperlukan seperti katup (valve), alat instrumentasi, nozel (nozzle) peralatan ataupun sambungan untuk merubah arah aliran. Sistem instalasi diatas kapal harus mampu mempertahankan terhadap getaran dan kelenturan. Sehingga sambungan yang memiliki daya tahan yang tinggilah yang dipersyaratkan. Beberapa type sambungan tidak memiliki kekuatan dan daya tahan untuk digunakan pada lingkungan diatas kapal untuk waktu yang lama tanpa mengalami kerusakan/kebocoran. Beberapa sambungan yang sangat bagus meliputi : bolted flens, buttwelded, socket weld, brazed socket, reinforced branch connection, threaded, union, coupling, mechanically attached fitting dan bounded socket untuk bahan plastik dan bahan komposit. Pemilihan jenis
sambungan yang akan digunakan pada sistem pipa didasarkan pada beberapa faktor meliputi :
- Tekanan
- Suhu
- Harga
- Keselamatan/keamanan
- Kondisi lingkungan sekitar
- Ukuran pipa
- Bahan pipa
- Kemudahan dalam pemeriksaaan
- Jaminan kualitas
- Ketersediaan komponen tersebut dipasar dan kecocokan pada ujung pipa
- Tingkat kemahiran dari instaler
- Batasan yang diberikan oleh badan regulasi, pihak klasifikasi dan persyaratan pemilik kapal sendiri.
Sebagian besar sistem menggunakan beberapa jenis sambungan yang berbeda. Penyambungan pipa dapat dilakukan dengan beberapa cara antara lain :
• Pengelasan (Welded) ; jenis penyambungan dengan las dipengaruhi oleh material pipa yang akan disambung dan penggunaannya, misalnya pengelasan untuk bahan stainless steel menggunakan las busur gas wolfram, dan untuk pipa baja carbon digunakan las metal. Pada instalasi bersuhu dan bertekanan tinggi seperti pada instalasi uap utama pada kapal turbin, instalasi tanpa flens adalah lazim digunakan tetapi saat ini instalasi tanpa flens selalu digunakan pada instalasi tekanan rendah dengan maksud untuk mendapatkan instalasi tanpa flens yang layak atau pantas. Sambungan yang umum digunakan untuk instalasi tanpa flens antara lain :
a. Sambungan Buttwelding (fig. 1.4); buttwelding joint adalah salah satu metode yang digunakan pada sambungan tanpa flens. Bagian yang disambung dari pipa yaitu pada masing-masing ujungnya dilas sebagai ganti dari flens. Tapi metode ini sama sekali tidak dipakai/diterapkan karena dapat merusak pipa galvanis, instalasi pipa yang dilapisi. Kemiringan bagian pipa yang akan dilas dapat dilihat pada gambar dibawah ini ;
b. Sleeve Joint (sambungan sleeve); sambungan sleeve dapat dilihat pada gambar 1.5, cara ini digunakan pada bagian dimana flens yang digunakan adalah bentuk konvensional. Ketebalan sleeve T bervariasi seperti berikut; setara dengan SGP, SCH#40,SCH#80, dan lain lain sesuai dengan ketebalan pipa . SCH#80 padanan ketebalan [menyangkut] lengan baju biasanya digunakan dalam rangka memperkecil macam lengan baju
c. Coupling Joint
Ada banyak macam sambungan coupling, kebanyakan kekedapan terhadap fluida dengan mengencangkan suatpacking karet elastis dengan suatu “nut” dan di sana adalah beberapa tindakan balasan melawan terhadap pipa [yang] jatuh
D. Union Joint sambungan union sebagian besar digunakan untuk ukuran pipa yang kecil. Ada dua jenis sambungan jenis ini sebagaimana yang ditunjukkan pada gambar 1.6 dan gambar 1.7. Salah satu dari jenis ini, untuk menjamin kekencangan sambungan dengan memasukkan packing antara badan sambungan dan ujungnya ( gambar 1.6). Sedangkan jenis yang lain untuk menjamin kekencangan tanpa menggunakan packings antara badan sambungan dan ujungnya yang berhubungan berbentuk kerucut dengan sudut masing-masing 37 o atau 90 derajat ( gambar 1,7). [satu/ orang] yang terdahulu biasanya digunakan untuk 10 kg/cm2 dan di atas penilaian/beban maksimum. Bahan sambungan Union, baja digunakan untuk pipa baja dan campuran logam tembaga untuk pengikatan ke pipa, pengelasan dibuat untuk pipa baja, tembaga dibuat untuk pipa tembaga. Material sambungan union ditetapkan di (dalam) JIS
F7436, 7455

Sabtu, 06 Agustus 2011

Penerbangan

http://www.ilmuterbang.com/artikel-mainmenu-29/teori-penerbangan-mainmenu-68/26-private-pilot/125-video-tutorial-menjadi-penerbang

Rabu, 20 Juli 2011

Pengtahuan tentang Pesawat

Concorde

Aérospatiale-BAC Concorde adalah sebuah pesawat supersonik satu di antara dua pesawat penumpang supersonik yang pernah melayani secara komersial. Concorde memiliki kecepatan jelajah 2,04 Mach dan ketinggian terbang 60.000 kaki (17.700 meter) dengan konfigurasi sayap delta dan evolusi mesin yang dilengkapi dengan afterburner awalnya dikembangkan untuk pengebom strategis Avro Vulcan. Dia merupakan pesawat masyarakat pertama yang dilengkapi dengan sistem kontrol terbang-dengan-kabel. Penerbangan komersial, dioperasikan oleh British Airways dan Air France, dimulai pada 21 Januari 1976 dan berakhir pada 24 Oktober 2003, dengan penerbangan terakhir pada 26 November tahun itu.

Air Force One

Air Force One adalah tanda panggil (nama) pengatur lalu-lintas udara bagi pesawat United States Air Force manapun yang mengangkut Presiden Amerika Serikat.
Sejak tahun 1990, armada kepresidenan terdiri atas 2 pesawat serial Boeing 747-200B terspesifikasi tinggi – kode ekor "28000" dan "29000" – dengan penunjukan "VC-25A".
Hanya ada satu Air Force One yang diperuntukkan bagi presiden; jika WaPres terbang pesawat ini disebut sebagai Air Force Two. Kalau tidak maka akan dipanggil dengan nomornya, seperti pesawat lain.
Salah satu episode paling dramatis atas Air Force One terjadi saat serangan 11 September 2001, saat Presiden George W. Bush terbang dari Bandar Udara Internasional Sarasota-Brandenton ke Pangkalan Angkatan Udara Barksdale dengan pesawat ini dan lalu ke Pangkalan Angkatan Udara Offutt sebelum ke Washington DC setelah menerima kabar buruk itu.

Air Force Two

Air Force Two is the air traffic control call sign used by any United States Air Force aircraft carrying the Vice President, but not the President. The term is often associated with the Boeing C-32, a modified 757 which is most commonly used as the Vice President's transport. The C-40 Clipper, a version of the Boeing 737, also serves in this role.
Although the U.S. Marine Corps carry the primary mission for helicopter support of both the President, Marine One, and Vice President, Marine Two, UH-1N Twin Huey helicopters from the Air Force's 1st Helicopter Squadron are also used to support the Vice President in the Washington, D.C. area under the call sign Air Force Two.

History

Dick Cheney

For the March 2002, 10-day, 12-country whirlwind trip throughout the Middle East, Vice President Dick Cheney used the VC-25A, a modified Boeing 747 that is typically reserved for the President. The aircraft used the call sign Air Force Two. During the buildup to the 2003 invasion of Iraq, Cheney again used the VC-25A for an overseas trip. Cheney had traveled previously on the aircraft when accompanying George H. W. Bush as Secretary of Defense.

Lockheed U-2

Lockheed U-2 (atau seringkali disebut Dragon Lady) merupakan sebuah pesawat pengintai ketinggian tinggi, bermesin tunggal yang digunakan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat dan pernah diterbangkan juga oleh CIA. Pesawat ini dapat melakukan misi pengintaian di ketinggian tinggi (70,000 kaki, lebih 21,000 m) pada waktu siang atau malam, dan dalam semua keadaan cuaca. Pesawat ini juga digunakan untuk penyelidikan dan mengesahkan data satelit.

Pesifikasi (U-2S)

Karakteristik umum

Kru: 1
Panjang: 63 kaki (19.2 m)
Lebar sayap: 103 kaki (31.4 m)
Tinggi: 16 kaki (4.88 m)
Area sayap: 1,000 kaki² (92.9 m²)
Berat kosong: 14,300 lb (6,760 kg)
Berat maksimum lepas landas: 40,000 lb (18,100 kg)
Mesin: 1× General Electric F118-101 turbojet, 19,000 lbf (84.5 kN)

Performa

Kecepatan maksimum: 434 knot (500 bsj, 805 km/j)
Kecepatan jelajah: 373 knot (429 bsj, 690 km/j)
Jarak jangkau: 5,566 batu nautika (6,405 batu, 10,300 km)
Batas tertinggi servis: 85,000+ kaki (25,900 m)
Ketahanan penerbangan: 12 jam

SR-71 Blackbird

Lockheed SR-71 adalah sebuah pesawat pengintai strategis jarak jauh berkecepatan Mach 3 yang berawal dari pesawat model A-12 dan YF-12 yang dibuat oleh Lockheed Skunk Works. SR-71 secara tidak resmi dijuluki 'Blackbird' dan dipanggil Habu (nama ular) oleh para awak penerbangnya. Clarence "Kelly" Johnson bertanggung jawab atas berbagai inovasi di konsep desain pesawat canggih ini. Keungulan dalam pertahanan pesawat ini adalah kecepatan terbang dan tingginya daya jelajah, dimana jika sebuah peluru kendali darat ke udara terdeteksi, tindak pengelakan yang standar adalah menambah kecepatan. Tipe SR-71 digunakan antara 1964 sampai 1998, dimana 12 dari 32 pesawat rusak akibat berbagai kecelakaan, tetapi tidak satupun hilang ketangan musuh.

Spesifikasi (SR-71A)

Karakteristik umum

Kru: 2
Payload: 3,500 lb (1,600 kg) of sensors
Panjang: 107 ft 5 in (32.74 m)
Lebar sayap: 55 ft 7 in (16.94 m)
Tinggi: 18 ft 6 in (5.64 m)
Area sayap: 1,800 ft² (170 m²)
Berat kosong: 67,500 lb (30,600 kg)
Berat terisi: 170,000 lb (77,000 kg)
Berat maksimum lepas landas: 172,000 lb (78,000 kg)
Mesin: 2× Pratt & Whitney J58-1 continuous-bleed afterburning turbojets, 32,500 lbf (145 kN) masing-masingWheel track: 16 ft 8 in (5.08 m)
Wheel base: 37 ft 10 in (11.53 m)
Aspect ratio: 1.7

Performa

Kecepatan maksimum: Mach 3.2+ (2,200+ mph, 3,530+ km/h, 1,900+ knots) at 80,000 ft (24,000 m)
Jarak jangkau: 2,900 nmi (5,400 km)
Jarak jangkau ferri: 3,200 nmi (5,925 km)
Batas tertinggi servis: 85,000 ft (25,900 m)
Laju panjat: 11,810 ft/min (60 m/s)
Beban sayap: 94 lb/ft² (460 kg/m²)
Dorongan/berat: 0.382

B-2 Spirit

Northrop Grumman B-2 adalah pesawat perang berteknologi stealth yang digunakan untuk mengembom. Dijalankan oleh Angkatan Perang Udara Amerika Serikat. Pesawat ini tidak mampu terbang cepat dan mudah dimusnahkan jika dilihat.

Spesifikasi

Karakteristik umum

Kru: 2
Panjang: 69 ft (21 m)
Lebar sayap: 172 ft (52.4 m)
Tinggi: 17 ft (5.2 m)
Area sayap: 5,000 ft² (460 m²)
Berat kosong: 158,000 lb (71.7 t)
Berat terisi: 336,500 lb (152.6 t)
Berat maksimum lepas landas: 376,000 lb (171.0 t)
Mesin: 4× General Electric F118-GE-100 turbofans, 17,300 lbf (77 kN) masing-masing

Performa

Kecepatan maksimum: 410 knots (760 km/h, 470 mph)
Jarak jangkau: 5,600 nm (10,400 km, 6,400 mi)
Batas tertinggi servis: 50,000 ft (15,000 m)
Beban sayap: 67.3 lb/ft² (329 kg/m²)
Dorongan/berat: 0.205

Persenjataan

2 internal bays for 50,000 lb (22,700 kg) of ordnance.^[5]
- 80× 500 lb class bombs (Mk-82) mounted on Bomb Rack Assembly (BRA)
- 36× 750 lb CBU class bombs on BRA
- 16× 2000 lb class weapons (Mk-84, JDAM-84, JDAM-102) mounted on Rotary Launcher Assembly (RLA)
- 16× B61 or B83 nuclear weapons on RLA

Tuesday, December 22, 2009

Lockheed L-1011

The Lockheed L-1011 TriStar, commonly referred to as just L-1011 (pronounced "ell-ten-eleven") or TriStar, is a medium-to-long ran ge, three-engine, widebody passenger jet airliner. It was the third widebody airliner to enter commercial operations, following the Boeing 747 and the McDonnell Douglas DC-10. Between 1968 and 198 4, Lockheed manufactured a total of 250 TriStars. After production ended, Lockheed withdrew from the commercial aircraft business due to its below-target sales.

Design and development

In the 1960s, American Airlines approached Lockheed and competitor Douglas (later McDonnell Douglas) with the need for an airliner smaller t
han the 747, but still capable of carrying a large passenger load to distant locales such as London and Latin America from company hubs in Dallas/Ft Worth and New York. Lockheed had been largely absent from the civil airliner market since the late 1950s following problems with its L-188 Electra, which had suffered a number of crashes early in its career due to wing vibration. However, having experienced difficulties with some of its military programs, Lockheed was keen to re-enter the civil market, and its response was the L-1011 TriStar. The aircraft was originally conceived as a "jumbo twin", but a three-engine design was ultimately chosen to give the plane enough thrust to take off from existing runways.^[2]

The design featured a twin-aisle interior with a maximum of 400 passengers, a three-engine layout, low noise emissions (in the early 1970s, Eastern Air Lines nicknamed the L-1011 "The WhisperLiner"), improved reliability, and efficient operation. The main visible difference between the TriStar and the DC-10 that emerged at Douglas is in the middle/tail engine; the DC-10's engine is mounted above the fuselage for more power and easier maintenance, while the TriStar's engine is integrated into the tail through an S-duct (similar to that of the Boeing 727) for improved quietness and stability. A major differentiator between the L-1011 and the DC-10 was Lockheed's selection of the Rolls-Royce RB211 engine for the L-1011. As originally designed, the RB211 turbofan was an advanced three-spool design with a carbon fibre fan, which would have better efficiency and pow er-to-weight ratio than any competing design. This would make the L-1011 more efficient, a major selling point.
American Airlines opted for the Douglas DC-10, although it had shown considerable interest in the L-1011. American's intent in doing so was to convince Douglas to lower its price for the DC-10, which it did.^[3] Without the support of American, the TriStar was launched on orders from TWA and Eastern Air Lines. Although the TriStar's design schedule closely followed that of its competitor, the DC-10, Douglas beat Lockheed to market by a year due to delays in power plant development. In February 1971, after massive development costs associated with the RB211, Rolls-Royce went into receivership. This halted L-1011 final assembly, but by then it was too late to change engine suppliers (to either General Electric or Pratt & Whitney).

Logo of the Lockheed L-1011 TriStar

The British government agreed to approve a large state subsidy to restart Rolls-Royce operations on condition the U.S. government guarantee the bank loans Lockheed needed to complete the L-1011 project.^[4] Despite some opposition, not least from the then Governor of California Ronald Reagan, the U.S. government provided these guarantees.^[5] For the rest of the RB211 project, Rolls remained a government-owned company.
The TriStar's internal Lockheed model number is L-093. The prototype first flew on 17 November 1970.^[6] The crew for that flight was H. B. Dees (pilot), Ralph C. Cokely (copilot), and G. E. Fisher (development engineer). The L-1011 was certified on 14 April 1972 and the first airliner was delivered to Eastern Air Lines on 26 April 1972.^[6] In an effort to further publicize the new plane, an L-1011 was taken on a world tour during 1972 by famed Lockheed test pilot Tony LeVier.
The earlier versions of the L-1011, such as the -1, -100, and -150 can be distinguished from the later models by the design of the middle engine nacelles. The earlier version nacelle has a round intake, whereas the later models have a small vertical fin between the bottom of the middle engine intake and the top of the fuselage.

The L-1011 featured a highly advanced autopilot system and was the first widebody to receive FAA certification for Cat-IIIc autolanding, which approved the TriStar for completely blind landings in zero-visibility weather performed by the aircraft's autopilot. It also had a unique Direct Lift Control (DLC) system, which allowed for smooth approaches when landing. DLC helps maintain the descending glideslope on final approach by automatically deploying spoiler panels on the wings. Thus, rather than maintaining the descent by adjusting pitch, DLC helps control the descent while maintaining a more consistent pitch angle, using four redundant hydraulic systems; production also utilized a unique "autoclave" system for bonding fuselage panels together. This made the L-1011 extremely resistant to corrosion.
Lockheed bribed the members of the Japanese government to subsidize ANA's purchase of L-1011s. The resulting political scandal led to the arrest of Prime Minister Kakuei Tanaka. Within Lockheed, board chairman Daniel Haughton and vice chairman and president Carl Kotchian resigned from their posts on 13 February 1976. Tanaka was eventually tried and found guilty of violating foreign exchange control laws, but was not charged with bribery, a more serious criminal offense.^[7]
The Soviet Union at that time lacked a wide-body airliner. Development of their own Ilyushin Il-86 was delayed, so in mid 1970s the Soviets started negotiations to buy 30 TriStars and licence-produce up to 100 a year.^[8] The talks collapsed as US President Jimmy Carter made human rights a US policy factor. The TriStar was also listed by the Coordinating Committee as embodying advanced technology banned from potential enemies.

Manufactured in Lockheed facilities in Burbank and Palmdale, California, the TriStar faced brisk competition with the 747 and, even more directly, the DC-10, which it closely resembled. Trans World Airlines heralded the TriStar as one of the safest airplanes in the world in some of its promotional literature in the 1980s when concern over the safety record of the DC-10, which was flown by most of its competitors, was at its peak.^{[citation needed]} However, 446 DC-10s were sold compared to 250 TriStars, partly because of the TriStar's delayed introduction but particularly because a heavier, longer-range version was not initially offered. Under state control, costs at Rolls-Royce were tightly controlled, and the company's efforts largely went into the original TriStar engines, which had needed considerable modifications between the L-1011's first flight and service entry. The competition, notably General Electric, were very quick to develop their CF6 engine to higher thrust, which meant that a heavier 'intercontinental' DC-10-30 could be brought to market. The flexibility afforded to potential customers by a long-range DC-10 quickly put the L-1011 at a serious marketing disadvantage. Rolls-Royce went on to develop the high-thrust RB211-524 for the L-1011-200 and -500, but this took many years.
Lockheed needed to sell 500 planes to break even, but in 1981 announced production would end with delivery of the 250th and last plane on order in 1984. The TriStar's failure to achieve profitability caused Lockheed to withdraw from the civil aircraft business.^[1]

Operational history

The L-1011 used an INS (Inertial Navigation System) to operate its navigation needs. This included aligning the navigation system by entering current coordinates of longitude and latitude. The INS could only hold nine waypoints in its memory. Waypoints were entered using their longitude and latitude coordinates, also.^{[citation needed]}

Commercial

Delta Air Lines was the type's largest customer. Catha y Pacific eventually became the largest non-U.S. operator of the type by acquiring many of the Eastern Air Lines examples when Eastern Air Lines went bankrupt, operating as many as 21 aircraft.
Most major airlines have retired the type from their fleets. Cathay Pacific retired its L-1011 fleet in October 1996, replacing the fleet with Airbus A330-300. TWA withdrew its last TriStar from service in 1997. Delta retired its TriStar fleet in 2001, replacing them with the Boeing 767-400ER.

The L-1011 still sees use by smaller start-up carriers, particularly in Africa and Asia. These operators mainly do their business in the ad hoc charter and wet leasing businesses. ATA Airlines (formerly known as American Trans Air) fleet included over 19 Tristars, but operations dwindled to only three L1011-500s prior to the company's shut-down in April 2008.
The two L-1011 aircraft delivered to Pacific Southwest Airlines were configured with internal airstair doors that led into an entry hall in what was normally the forward lower baggage hold. This was to allow operations from airfields that did not have terminal buildings with jet bridges. These two aircraft were later in service with Aeroperú and Worldways Canada.

In the early 1990s, Orbital Sciences began to use a converted L-1011-100 named Stargazer to launch Pegasus rockets into orbit around Earth. This venture effectively rendered the small Scout rocket obsolete.^[9]^[10] This aircraft was also used in support of the X-34 and X-43 programs. NASA performed aerodynamic research on Orbital Science's L-1011 in 1995.^[11]

Military

Main article: Lockheed TriStar (RAF)

The TriStar has also been used as a military tanker and passenger/cargo aircraft. The Royal Air Force has nine aircraft of four variants. The aircraft are ex-British Airways and Pan Am L-1011-500s. All of the aircraft serve with No. 216 Squadron, and are based at RAF Brize Norton. The TriStar will remain in service with the RAF until early in the next decade, when it is scheduled to be replaced by the Airbus A330 MRTT under the Future Strategic Tanker Aircraft (FSTA) program.

Variants

L-1011-1

The L-1011-1 was the first production model of the L-1011, designed for short and medium-range flights. This type was purchased by Air Canada, ANA, Cathay Pacific, Eastern and other operators with regional trunk routes requiring a widebody aircraft. Pacific Southwest Airlines purchased two L-1011^[12]-1 models with lower deck seating. This variant was also the only wide-body to have the option for a full-height built-in airstair incorporated into the design.^{[citation needed]}

L-1011-50

The L-1011-50 was an upgraded version of the L-1011-1 with an increase in maximum takeoff weight from 430,000 pounds (195,000 kg) to either 440,000 pounds (200,000 kg) or 450,000 pounds (204,000 kg). Fuel capacity was not increased. The -50 was available only as a conversion package for the L-1011-1 and was never built new.

L-1011-100

The L-1011-100 first flew in 1975 and featured a new center fuel tank that increased the aircraft's range by nearly 930 miles (1,500 km). It was purchased by several airlines with longer-range routes, such as TWA, Air Canada and BEA.

[edit] L-1011-150

The L-1011-150 was a development of the L-1011-1 with maximum takeoff weight increased to 470,000 pounds (210,000 kg). It was available only as a conversion for the L-1011-1.

L-1011-200

The L-1011-200 was introduced in 1976. Although otherwise similar to the -100, the -200 uses Rolls-Royce RB.211-524B engines to improve its performance in hot and high-altitude conditions. Gulf Air used -200 models to replace its earlier generation Vickers VC-10 fleet. Saudi Arabian Airlines (SAUDIA), was a launch customer for the -200 series and operated a sizeable fleet until 1998.

L-1011-250

The L-1011-250 was an upgrade developed for late-model L-1011-1 aircraft and all L-1011-100 and L-1011-200 aircraft. It increased maximum takeoff weight to 510,000 pounds (230,000 kg) and fuel capacity from 23,600 US gal (89,335 l) to 31,632 US gal (119,735 l). This variant also used the upgraded RB211-524B4I engine, which could be easily upgraded on the existing RB211-524B powerplants of the L-1011-200 but required a re-engining on the L-1011-1 and L-1011-100, which used the original RB211-22B. The upgrade allowed the L-1011 to match the performance of the long-range McDonnell Douglas DC-10-30. Although it was applicable to all L-1011 models, it was only used by Delta Air Lines on six late-model L-1011-1 aircraft.

L-1011-500

The L-1011-500 was a longer-range variant first flight tested in 1978. Its fuselage length was shortened by 14 feet (4.3 m) to accommodate higher fuel loads. It also utilizes the more powerful engines of the -200 series. The -500 variant was popular among international operators and formed a significant portion of the L-1011 fleet of Delta and British Airways.
This is the Cockpit of L10'11

Ilyushin Il-96

Ilyushin Il-96-300 adalah sebuah pesawat penumpang berbadan lebar. Pesawat ini didesain oleh Ilyushin, Uni Soviet.

Data Teknis

Mesin dan Daya Dorong

Empat Mesin Turbofan 160.0kN (35,970lb) Aviadvigatel (Soloviev) PS-90A

Kinerja

Kecepatan Jelajah 850 sampai 900 km/ jam (460-485 knot)
Kecepatan jelajah jarak jauh 0.78 Mach, Kecepatan tinggi dalam jelajah 0.80 Mach dan kecepatan maksimum 0.84 mach
Jarak Jelajah dengan muatan maksimum 37.5 tin (82,675 lb) dan cadangan 9000 km (4850 nm), dengan 30 ton (66,140 lb) muatan 10.000 km (5400 nm(nautical miles)), dengan 15 ton (33,070 lb) muatan 12000 km (6500 nm)

Berat pesawat

Berat kosong operasional 121,500 kg (267.860lb), berat max take off 250,000 kg (551,160 lb), max landing 183,000 kg (403,450 lb), kapasitas tangki bahan bakar 150.000 liter (39,625 gallon)

Dimensi dan ukuran pesawat

Rentang sayap (ujung ke ujung) 60.11 m (197 ft (kaki) 3 in (Inchi), panjang badan 55.35 m (181 kaki 7 inchi), tinggi 17. 17.55 meter (57 kaki 7 inchi). Lebar sayap 391.6m2 (4215.0 kaki persegi(sq ft))

Kapasitas

Tiga awak kabin (dua orang pilot dan satu FE (flight engineer). Kelas tunggal (Single Class) 300 kursi dalam 9 baris dengan 2 kabin. Tiga kelas terdiri dari 235 kursi dengan 22 kursi kelas satu dalam 6 baris dengan jarak antar kursi 102 cm (40 inchi), 40 kelas bisnis dalam 8 baris dengan jarak 90 cm (35 in), dan 173 kelas ekonomi dalam 9 baris dengan jarak 87 (34 in). bagasi bagian bawah depan dapat mengangkut kontainer tipe LD3 atau pallet dengan kapasitas 9000 kg (19,840 lb) dan bagasi belakang dapat mengangkut 10 LD3 kontainer atau pallet dengan kapasitas 15,000 kg (33,070 lb)

Produksi

Terdapat sekitar 15 Il-96-300 yang telah diproduksi dimana 6 unit dioperasikan Aeroflot dan 3 unit dioperasikan oleh Domodedovo Civil Aviation Enterprise dan sisanya dioperasikan oleh unit pemerintah Rusia termasuk satu unit sebagai pesawat kepresidenan.

Tipe

Pesawat penumpang berbadan lebar jarak
jauh

Sejarah

Pesawat Il-96-300 adalah pesawat penumpa
ng Rusia dengan desain baru dengan menambahkan sejumlah teknologi dan mesin yang baru dan pengembangan dari pesawat Il-86 yang kurang kompetitif.

Pesawat ini dmulai pembuatannya pada pertengahan 1980-an yang kemudian disusul penerbangan perdananya pada bulan 28 September 1988. Dibuat dalam dua prototipe yang digunakan sebagai uji di darat yang berada pada a
rea dimana Il-86 menempuh program sertifikasi 1200 jam . Pesawt Il-96 mendapatkan sertifikasi oleh Rusia pada tanggal 29 Desember 1992. Tahun berikutnya Il-96-300 masuk operasional di maskapai penerbangan Aeroflot.

Pesawat Il-6-300 dibuat berdasarkan pesawat berbadan lebar sebelumnya Il-86 namun dilengkapi dengan perlengkapan teknologi baru khususnya berdasarkan pesawat penumpang berteknologi barat. termasuk tiga kontrol Sistem fly-by wire, 6 monitor EFIS pada kokpitnya meskipun menggunakan tiga awak, tidak dua awak penerbang sebagaimana desain pesawat barat, Dibangun dengan menggunakan konstruksi komposit (termasuk flaps dan lantai dek utama) serta winglet. Menggunakan mesin turbofans PS-90 yang didesain untuk memenuhi batas kebisingan Stage 3 yang merupakan standar ICAO (dimana Il-86 tidak memenuhinya sementara bagian lower deck airstair yang ada pada Il-86 dihapus.

Pesawat Il-96-300 merupakan pesawat Rusia yang dibangun dengan teknologi barat (termasuk mesin Pratt & Whitney PW-2337 dan sistem avionik digital Collins) serta merupakan basis dari pesawat Il-96-M dan Il-96 T.
Ini Cockpit IL - 96

Ilyushin Il-62

Ilyushin Il-62 adalah sebuah pesawat jarak jauh yang memiliki badan sempit. Pertama kali diperkenalkan tahun 1963, oleh perusahaan penerbangan Ilyushin, Uni Soviet. Ilyushin Il-62, yang pertama, melakukan penerbangan perdana tahun 1963. Seri Il-62M, yang paling laris, terbang pertama kali tahun 1974.

Sejarah

Pada waktu itu adalah era pesawat bermesin empat. Namun, memiliki badan yang kecil. Ilyushin kemudian merancang sebuah pesawat yang dapat menyaingi pesawat kecil bermesin empat lainnya. Akhirnya, lahirlah Ilyushin Il-62. Ilyushin Il-62 juga dirancang untuk menggantikan pesawat turboprop jarak jauh Tupolev Tu-114. Karena bertujuan menggantikan Tu-114, maka Il-62 juga dirancang untuk jarak jauh, yaitu 10.000 km.
Il-62 memiliki empat mesin Soloviev D-30KU, yang saat ini digunakan untuk mentenagai Tu-154M. Mirip dengan DC-9 dan MD-82, mesin diletakkan di belakang (lihat gambar). Dua mesin disambung di satu sisi.

Varian

Ilyushin Il-62 dibagi menjadi 3 seri : Il-62, Il-62MK, dan Il-62M. Dari ketiganya, Il-62M adalah yang paling laku, dengan penjualan sebanyak 193 buah. Il-62 terjual sebanyak 94 buah, dan Il-62MK hanya berhasil terjual sebanyak 9 buah. Totalnya adalah 292 buah pesawat.
Ilyushin Il-62 mengakhiri masa layanan tahun 1993.

Pesawat Saingan

Sebuah Vickers VC10 milik maskapai Gulf Air yang akan mendarat di Bandara Internasional Heathrow.

Lihatlah persamaan VC10 dengan Il-62 mengenai konfigurasinya (lihat gambar Rossiya)

Ilyushin Il-62 bersaing dengan 3 pesawat mesin empat lainnya, yaitu DC-8 dan Boeing 707 dari Amerika Serikat, dan Vickers VC10 dari Inggris. Konfigurasi Ilyushin Il-62 sama dengan Vickers VC10. Tupolev Tu-114 adalah pesawat buatan Soviet yang digantikan oleh Ilyushin Il-62 ini, karena Tu-114 masih menggunakan turboprop.
Ini Cockpit IL - 62

Antonov An-225

Antonov An-225 Mriya (bahasa Ukraina: Антонов Ан-225 Мрія) merupakan pesawat terbesar kedua didunia yang diciptakan oleh Perusahaan Antonov. Nama belakang pesawat ini Мрія (Mriya) yang dalam bahasa Ukraina berarti Mimpi atau Inspirasi. Dahulu pesawat ini digunakan untuk mengangkut pesawat ulang alik Buran menggantikan Myasishchev VM-T. Namun seiring dengan bubarnya Uni Soviet pada tahun 1991 dan proyek Buran yang tidak dilanjutkan lagi tahun 1993 pesawat ini terpaksa tidak beroperasi (tidak tampak) selama hampir 8 tahun. Sebenarnya, pesawat ini ada dua. Namun hanya satu yang beroperasi (UR-82060), sedangkan yang kedua diperkirakan akan rampung di tahun 2008. Pada tahun 2001, pesawat ini kembali dioperasikan dengan menjadi pengangkut berat yang bernomor penerbangan UR-82060 (yang sebelumnya СССР-82060) sampai sekarang.

Spesifikasi (An-225)

Karakteristik umum

Kru: 6
Payload: 250,000 kg (550,000 lb)
Door dimensions: 440 x 640 cm (14.4 x 21 ft)
Panjang: 84 m (275.6 ft)
Lebar sayap: 88.4 m (290 ft 2 in)
Tinggi: 18.1 m (59.3 ft)
Area sayap: 905 m² (9,743.7 ft²)
Cargo Volume: Templat:Convert/m3)
Berat kosong: 285,000 kg (628,315 lb)
Berat maksimum lepas landas: 600,000 kg (1,323,000 lb)
Mesin: 6× ZMKB Progress D-18 turbofans, 229.5 kN (51,600 lbf) masing-masingTakeoff run: 3.500 m (11,000 kaki) with maximum payload

Performa

Kecepatan maksimum: 850 km/h (460 knots, 530 mph)
Kecepatan jelajah: 800 km/h (430 knots, 500 mph)
Jarak jangkau:
- With maximum fuel: 15,400 km (9,570 mi)
- With maximum payload: 4.000 km (2,500 mi))
Batas tertinggi servis: 11,000 m (36,100 ft)
Beban sayap: 662.9 kg/m² (135.5 lb/ft²)
Dorongan/berat: 0.234

Ini Cockpit Antonov An - 225

C-17 Globemaster III

Boeing (dulu bernama McDonnell Douglas) C-17 Globemaster III adalah sebuah pesawat angkut militer Amerika Serikat yang diproduksi oleh Boeing Integrated Defense Systems dan dioperasikan oleh Angkatan Udara Amerika Serikat, Angkatan Udara Britania Raya dan Angkatan Udara Australia. Pesawat ini telah juga dipilih oleh Militer Kanada dan direncanakan untuk dikirim pada 2007.^[3] NATO juga berencana untuk memesan pesawat angkut jenis ini.
C-17 mengambil bentuk nama yang sama dari dua pesawat angkut berat pendahulunya yaitu C-74 Globemaster dan C-124 Globemaster II.
Ini Cockpit C-17

F-117 Nighthawk

F-117A Nighthawk adalah pesawat serang darat siluman yang hanya dimiliki oleh Angkatan Udara Amerika Serikat. Pesawat ini adalah hasil dari program pesawat siluman Lockheed Have Blue, dan merupakan pesawat pertama yang dirancang khusus untuk menggunakan teknologi siluman.
F-117A banyak mendapatkan publikasi pada masa Perang Teluk. Kini Angkatan Udara Amerika Serikat berencana untuk mempensiunkan F-117, dikarenakan akan mulai dipakainya F-22 Raptor yang lebih efektif. F-117 akan mulai dipensiunkan secara bertahap dari Oktober 2006 sampai 2008,^[3]^[4] dan sudah tidak ada lagi pilot baru yang dilatih untuk menggunakan pesawat ini

Penamaan

Penamaan huruf "F-" pada pesawat ini secara resmi tidak pernah dijelaskan. Namun, diperkirakan penamaan ini menggunakan konvensi penamaan pesawat militer Angkatan Udara Amerika Serikat sebelum tahun 1962, misalnya seperti F-111. Pada pesawat militer Amerika Serikat setelah tahun 1962, penamaan "F-" biasanya untuk pesawat tempur udara ke udara, "B-" untuk pesawat pengebom, "A-" untuk pesawat serang darat, dan "C-" untuk pesawat kargo (contohnya F-15 Eagle, B-2 Spirit, A-6 Intruder, dan C-130 Hercules). Pesawat siluman ini merupakan pesawat serang darat, karena itulah huruf awal "F-" dan penomorannya masih menjadi misteri.
Baru-baru ini sebuah film dokumentasi yang mewawancarai seorang anggota senior tim pengembangan F-117, mengatakan bahwa pilot-pilot terbaik akan lebih tertarik untuk mencoba pesawat "F-", dibandingkan pesawat "B-" atau "A-".^[8]